Zmiany powinny ułatwiać "korzystanie z miasta"

Ludzie Facebooka w zależności od dnia i godziny egzaltują się pustym bądź zakorkowanym Świętym Marcinem. To naturalne zachowania. Każda zmiana budzi emocje, większość takich zmian generuje grupę beneficjentów zmiany oraz grupę tych, którzy mają przeświadczenie, że utracili korzyści z powodu zmiany.

Jest także znaczna grupa osób, którzy obojętnie podchodzą do zmian, bo ludzie ci nie korzystają na co dzień z przestrzeni gdzie dokonuje się rewolucja. Mam wrażenie, że w tym procesie zmian zbyt mało wyraziście zostało wyartykułowane jaki chcemy osiągnąć cel. Ścieżki, znaki drogowe, brak korków, zwężenia i poszerzenia nie są celem, to są narzędzia do realizacji celu. Celem nie są też bardzo abstrakcyjne dla przeciętnego obywatela stwierdzenia typu chcemy być jak Barcelona, Kopenhaga, Berlin czy Nowy Jork.

A może Poznań to miasto zrównoważonego rozwoju? To też puste hasło. Co jest celem zmian? Moim zdaniem głównym celem zmian w organizacji ruchu w centrum powinna być poprawa komfortu życia mieszkańców. Co to zdanie oznacza? W pierwszej kolejności oznacza to, że mieszkańcy będą mieli przekonanie iż wprowadzone rozwiązania ułatwią im „korzystanie z miasta”, że powstanie przestrzeń do lepszego życia, że transport będzie szybszy i bezpieczniejszy zarówno dla pieszych jak i pasażerów komunikacji publicznej, że Ci którzy muszą jeździć z przyczyn zawodowych, zdrowotnych lub rodzinnych samochodem będą przemieszczać się przez miasto w krótszym czasie, bo Ci którzy tego nie muszą zrobić przesiądą się do innych środków transportu, że lokalny biznes zyska a nie straci na zmianach.

Poprawa komfortu życia mieszkańców jest kluczowym elementem każdej rewitalizacji. Widać więc wyraźnie, że same zmiany organizacji ruchu nie wystarczą do osiągnięcia wyznaczonego celu. Nie da się w krótkim czasie wymieniać wszystkich ludzkich aktywności, które ludzie realizują w mieście. Jednak będziemy zgodni co do tego, że na obszarze objętym zmianami organizacji ruchu ludzie mieszkają, pracują, spotykają się, przemieszczają się, odpoczywają, uczą się, leczą się, kupują, zwiedzają, korzystają z opieki lub pomocy.

W tych wszystkich aktywnościach wprowadzone rozwiązania powinny przynosić korzyści a nie straty mieszkańcom. Jak to zrobić ? Po pierwsze trzeba zmiany wprowadzać mając pełne dane o strukturze demograficznej danej dzielnicy, formach działalności gospodarczej tam prowadzonej, instytucjach użyteczności publicznej na tym obszarze, ilości samochodów należących do mieszkańców itd. Po drugie trzeba z mieszkańcami o potencjalnych korzyściach wynikających ze zmian rozmawiać podczas szerokich konsultacji społecznych, trzeba też z tych rozmów wychwytywać potencjalne zagrożenia wynikające z wprowadzonych zmian.
To wyjątkowo ważne, gdyż na etapie projektowania zmian można korygować potencjalne zagrożenia i realizować postulaty lokalnej społeczności. Jeśli dany kwartał zamieszkują w znacznej grupie starsi mieszkańcy potrzebne są dojazdy i miejsca parkingowe wydzielone dla samochodów niepełnosprawnych czy taksówek, ławki i bliskie siebie przystanki autobusowe. Jeśli ulica jest natomiast typową ulicą handlowo – usługową nie ma wątpliwości, że kluczowe są miejsca dla dostawców i większa ilość miejsc parkingowych dla klientów. W okolicach szkół ścieżki rowerowe ze względu na bezpieczeństwo dzieci powinny być wydzielone z jezdni a nie przebiegać slalomem w pasie ruchu drogowego. To tylko przykłady.

Kluczem do sukcesu każdego miejsca w strefie tempo 30 jest to, aby w 10 minut każda osoba mogła tam dotrzeć pieszo. Tak więc parkingi, przystanki tramwajowe i autobusowe muszą być tak projektowane, aby zapewnić każdemu możliwość komfortowego dotarcia do planowanego miejsca w krótkim czasie. To planowanie podróży nie może się skupiać tylko na obszarze, w którym wprowadzamy zmiany, ale sięgać powinno granic miasta, gdzie przy węzłach komunikacyjnych powstać muszą parkingi parkuj i jedź wyławiające pierwszych gości naszego miasta dzięki ofercie tańszego, szybszego i bardziej komfortowego dotarcia do miejsca docelowego. Proszę zwrócić uwagę, każde z dotychczas wymienionych działań poprawia komfort życia mieszkańców.

Wyciszone centrum z szerszymi chodnikami i miejscami do wspólnego spędzania czasu może być także bardzo korzystnym rozwiązaniem dla rozwoju przedsiębiorczości. Warunek jest jeden - do każdego miejsca w strefie zmian będzie można komfortowo dotrzeć nie tylko pieszo, ale dostawcy i niepełnosprawni klienci będą mogli tam dojechać samochodem. To standard w nowoczesnych miastach gdzie powstaje strefa wyciszonego ruchu, takie rozwiązania gwarantują, że na uspokojonych ulicach nie ma pustostanów a obroty przedsiębiorców rosną. Zresztą nie musimy sięgać do zagranicznych wzorów.

Dobrze skomunikowane transportem publicznym i z bliskimi parkingami Półwiejska i Wrocławska tętnią życiem. Wyciszone centrum to, także poprawa komfortu życia mieszkańców tego obszaru ale tylko wtedy gdy zasada 10 minut zostanie tu rozszerzona na możliwość dotarcia mieszkańców centrum do swojego samochodu. Struktura kamienic w Poznaniu nie pozwala na budowanie pod nimi parkingów, ilość parkingów wielopoziomowych też nie jest wystarczająca. W takiej Antwerpii nad Skaldą funkcjonuje potężny parking obsługujący mieszkańców, przyjezdnych i turystów, z którego w 10 minut spacerem docieramy na Starówkę. Takie miejsca też są potrzebne w Poznaniu.
Wyzwaniem będzie ich wyznaczenie tak, aby nie psuć przestrzeni miasta. Ważne jest w polityce parkingowej na terenach objętych działaniami poprawiającymi komfort życia mieszkańców, aby samorządy otrzymały możliwość kształtowania cen w strefie parkowania. Wyższe ceny w ścisłym centrum i promocyjne na obrzeżach centrum w znacznym stopniu zmienią przyzwyczajenia kierowców parkujących w mieście.

Wraz z wprowadzeniem strefy tempo 30 uruchomione powinny być działania animujące wydarzenia kulturalne i społeczne na danym obszarze a także powstawać powinna mała architektura wypełniająca uwolnione miejsca. Zagospodarowanie podwórzy, place zabaw, lokale dla organizacji pozarządowych są niezbędnym elementem ożywiania dzielnic objętych rewitalizacją, w tym uspokojeniem ruchu samochodowego.

Zwiększenie udziału ruchu rowerowego w mieście do „iluś tam procent” nie jest celem strategicznym miasta. Naszym celem powinna być poprawa komfortu życia wszystkich mieszkańców i temu wprowadzenie strefy tempo 30 ma służyć.