Piotrem Malepszak, wiceminister infrastruktury: Nowy Poznań Główny musi poczekać, czas na pracę u podstaw

• Nowy Poznań Główny? Minister nie widzi w liczbach uzasadnienia dla tak dużej inwestycji
• Przebudowa poznańskiego węzła kolejowego? Tak, ale nie od razu za miliardy złotych
• Wycinka drzew przy liniach kolejowych? Względy bezpieczeństwa są najważniejsze
• Kolej Dużych Prędkości? Do Warszawy pojedziemy wyraźnie szybciej, niż zapowiadano wcześniej
• Kolej+ w Wielkopolsce? Warto dowozić autobusami do istniejących linii kolejowych

Czy bywa pan jeszcze w Wielkopolsce?
Obowiązkowo.

Koleją?
Gdy podróżuję sam - zawsze. Z rodziną zdarza mi się przyjechać samochodem.

A w Poznaniu?
Bywam.

Lubi pan poznański dworzec?
(śmiech) Rzeczywiście, są na nim sprawy do uporządkowania. Musimy wykonać tam pracę u podstaw. Uważam, że o niej często zapominamy. W sprawie ruchu pociągów chciałbym zobaczyć, co można usprawnić niewielkim, czasem zerowym kosztem, a nie miliardami. Zadałem sobie takie ćwiczenie, by sprawdzić, co moglibyśmy, w krótkim czasie poprawić w przepustowości dworca poznańskiego, aby stał się bardziej przelotowy, by pociągi krócej stały przy peronach. Od tego zaczniemy. Ale oczywiście z Poznaniem Głównym jest znacznie większy problem - funkcjonalność dworca dla pasażerów, jego rozległość, dojścia do peronów. W ten aspekt musimy zainwestować.

Niedługo przed pańskim powołaniem na stanowisko pojawiła się koncepcja Miejskiej Pracowni Urbanistycznej dotycząca przebudowy dworca w Poznaniu, zrobiona we współpracy z PKP. Równolegle trwają prace projektowe nad studium poznańskiego węzła. Czy zna pan ten projekt?
Znam ten projekt, jeśli chodzi o przebudowę dworca, czyli zburzenie dworca wyspowego i ulokowanie w jego miejscu kolejnych peronów. Nie znam jednak założeń ruchu - ile pociągów moglibyśmy pomieścić przy takim rozwiązaniu. W analizach, które posiadamy - pasażerskim modelu ruchu CPK i modelu Centrum Unijnych Projektów Transportowych - poznański dworzec urośnie do 2050 r. o 30-32 proc. Z około 70 tys. pasażerów na dobę w 2023 r. do 93 tys. Chciałbym, aby było to więcej. Ale te analizy, które są dla mnie podstawą działań, nie uzasadniają tak dużej ingerencji i zburzenia dworca wyspowego. Uważam, że ten teren mógłby być wykorzystany lepiej - na hotel czy kompleks biurowy, jak zakładano w przeszłości.

Pańskim zdaniem obecny układ stacji powinien wystarczyć do przyjęcia tych dodatkowych 20-23 tysięcy pasażerów dziennie?
Tak, w mojej ocenie, jeśli dopracujemy kwestię ruchu pociągów, czyli lepiej wykorzystamy krawędzie peronowe, to istniejący układ wystarczy do obsługi nowych pasażerów i związanego z nimi wzrostu liczby pociągów.

Czy to dotyczy także całego poznańskiego węzła kolejowego?
Nie, to dwie różne sprawy. Jedną jest dworzec Poznań Główny, drugą sytuacja na liniach wylotowych. Chcę dokładnie przebadać, na czym dziś stoimy, rzetelnie to ocenić i w pierwszej kolejności poszukać rozwiązań za 0 zł czy niewielkie pieniądze. To nazywam pracą u podstaw.

Tak jak podszedł pan do remontu trasy kolejowej łączącej Poznań z Gdańskiem?
Tak, to taki przykład. Mamy ograniczoną pulę środków - a wtedy mieliśmy bardzo ograniczoną - i wiemy, że najważniejszy jest czas przejazdu. Więc nie wymieniamy urządzeń, które dobrze funkcjonują, tylko te, które sprawiają, że pociąg jedzie powoli. To jest taki mój poznański paradygmat - szukam najpierw rozwiązań małych. Oczywiście one często dają tylko małe efekty. Gdy mamy naprawdę poważne problemy z przepustowością, szukam rozwiązań nieco większych albo takich średniej wagi.

W mojej ocenie takim rozwiązaniem jest przedłużenie „chlebaka” do ul. Głogowskiej, aby można było zejść na perony po stronie zachodniej dworca. Kolejnym - przeznaczenie dawnej części pocztowej, leżącej za starym budynkiem dworca, na dwa perony dla ruchu regionalnego i aglomeracyjnego z Leszna, Jarocina, Zbąszynka. Po prostu na bazie posiadanych prognoz staram się szukać w pierwszej kolejności rozwiązań innych niż idących w miliardy.

Podobnie, jak rozumiem, będą wyglądały inwestycje na trasach wylotowych z Poznania Głównego? Trudno mi to sobie wyobrazić, bo poznański węzeł od lat czeka na rozbudowę kilku odcinków, np. między Poznaniem Głównym a Poznaniem Wschodem.
Uważam, że inwestycje na trasach wylotowych są konieczne. Ale ponownie - nie od razu miliardy i wszędzie cztery tory. Przeanalizujemy, co nie funkcjonuje poprawnie już dzisiaj i co na pewno będzie stwarzać coraz większe problemy. Na przykład posterunek Poznań POD nad ul. Niestachowską to rozwiązanie kolizyjne w ruchu kolejowym. Pociąg jadący z Piły musi przepuścić ten jadący w kierunku Szczecina. Takie miejsca powinny być bezkolizyjne, jak węzły autostradowe. Podobny problem mamy na Poznaniu Wschodzie i uważam, że zasadna będzie rozbudowa tego układu. Zapewne do czterotorowego, bo taki ma większą funkcjonalność.

Rozbudowa tras wylotowych, wspomniana wyżej, czy planowana budowa linii dużych prędkości między Poznaniem Starołęką a Poznaniem Głównym będzie wiązać się z wycinką drzew. W Poznaniu coraz bardziej aktywne są grupy, które stawiają drzewa nawet ponad inwestycjami w komunikację zbiorową. Czy zarządzane przez pana koleje będą potrafiły lepiej niż do tej pory rozmawiać z mieszkańcami o tego typu zmianach?
Rozumiem potrzeby mieszkańców, którzy coraz bardziej są świadomi tego, by mieć wokół siebie zieleń. Ale muszę dbać o bezpieczeństwo ruchu pociągów. Drzewa, jeśli są za blisko, stwarzają poważne problemy dla kolei. Powodują niebezpieczne dla maszynisty ograniczenia widoczności sygnałów na semaforach. Leżące na torach liście utrudniają hamowanie pociągów, co wpływa na bezpieczeństwo ruchu i powoduje powstawanie usterek w infrastrukturze. Drzewa, które zagrażają bezpieczeństwu ruchu kolejowego, po prostu musimy przycinać. A gdy są zbyt blisko osi toru - wyciąć. Chciałbym jednak, by usunięcie dużych, dorodnych drzew było ostatecznością.

Skoro już poruszyłem temat kolei dużych prędkości, muszę zapytać o to, co w Poznaniu wzbudza pewien niepokój, czyli planowany przez poprzedni zarząd CPK czas dojazdu do Warszawy. 30 minut oszczędności za wyższą cenę to bardzo nie po wielkopolsku. Czy możemy liczyć, że pojedziemy jednak do Warszawy szybciej?
W pierwszej kolejności, znowu - praca u podstaw. Chciałbym, żeby poznaniacy, ale też mieszkańcy Szczecina, Zielonej Góry i wielu innych miast, nawet Berlina, dotarli do Warszawy szybciej po istniejącej linii kolejowej. Chcę ją dopracować, wyszlifować pewne kwestie związane z ruchem, aby najszybsze pociągi pojechały w czasie 2 godzin 20 minut. To zapowiedzi sprzed 10 lat po prostu, a ja mocno się przywiązuję do wypowiedzianych słów i założeń. Także do pieniędzy, które poszły na tę inwestycję. Z wieloma jej aspektami się nie zgadzam, ale skoro została wykonana, to po prostu musimy wycisnąć z niej wszystko, co się da.
Oprócz szybszego czasu przejazdu chciałbym również, byśmy wrócili do częstotliwości połączeń z najlepszych lat. By wróciły pociągi takie jak Lech, łączący Zieloną Górę i Poznań z Warszawą od lat 60. Planowana rozbudowa autostrady A2 między Łodzią a Warszawą będzie wiązać się z dużymi utrudnieniami i kolej musi wykorzystać to do odbudowy potoków pasażerskich między Warszawą i Poznaniem.
Druga kwestia, przyszłościowa, to oczywiście kolej dużych prędkości. Chciałbym, by pasażerowie po wydaniu 50 miliardów złotych - bo tyle będzie kosztowała, nie mniej, linia Y - dojechali do Warszawy w godzinę 30 minut, maksymalnie 1:40.

Czyli z prędkością maksymalną 300 km/h.
Tak. Uważam, że jeśli budujemy infrastrukturę dużych prędkości i zakładamy parametr konstrukcyjny na 350 km/h, to bazując na doświadczeniach innych krajów, najszybsze pociągi mogą pojechać być może nie 350, a 300-320 km/h. Najszybsze, bo podkreślam, ta linia nie musi służyć tylko pociągom jadącym najszybciej. Tak jak obecna linia do Warszawy nie służy tylko ekspresom jadącym 160 km/h, ale też pociągom Kolei Wielkopolskich, które ze względu na liczbę postojów jeżdżą nieco wolniej.

Tak duże pieniądze, za jakie wybudujemy linię Y, muszą przynosić bardzo wymierne efekty. A czas przejazdu w tej relacji będzie głównym elementem zachęcającym lub zniechęcającym do korzystania z nowych pociągów. Szczególnie po uwolnieniu rynku przewozów dalekobieżnych w 2030 roku. Jeśli zbudowalibyśmy nową linię, która skróci czas przejazdu o 15-20 minut, to przewoźnicy, szczególnie komercyjni, powiedzą: dziękuję za takie atrakcje. I będą wozić ludzi przez Konin i Kutno po znacznie niższych cenach.

Czyli uważa pan, że możemy spodziewać się konkurencji na polskich torach po 2030 roku. We Włoszech, na linii łączącej Rzym z Mediolanem, rywalizacja między państwowym przewoźnikiem a prywatnym przynosi świetne efekty.
To najlepszy przykład europejski. Na trasie Rzym - Mediolan jest najwięcej pociągów typu high speed w Europie.

Ceny na 600-kilometrową trasę, z czasem przejazdu nieco ponad 3 godzin, zaczynają się od 14 euro 90 centów.
Konkurencja czyni cuda, na torach również. W nieco zgnuśniałym kolejarskim świecie szybko zbija ceny. Ale bardziej zależy mi, by pojawiło się więcej pasażerów, najchętniej tych, którzy teraz wybierają samochód. Potrzebujemy wzrostu znaczenia transportu kolejowego.

Projekt CPK skupiał się na połączeniach z Europą Wschodnią bądź z Europą Centralną. Niemal zupełnie pominięto Europę Zachodnią, a nawet Szczecin. Czekają nas poprawki?
W przeszłości analizowane było połączenie z Berlinem przez Zieloną Górę i przez Gorzów z odnogą do Szczecina. Być może warto będzie to odkurzyć. Ale strona niemiecka musi wyrazić zainteresowanie budową nowej infrastruktury, bo w przeszłości go nie było.
Teraz chciałbym skończyć z analizami na przyszłość i się skupić na tym, co już mamy. A do Szczecina i do Berlina mamy linie o dobrych parametrach i o dobrych potokach podróżnych. Obie wymagają jednak pewnej pracy u podstaw, szczególnie linia przez Zbąszynek do granicy.

Zejdźmy na poziom regionalny. Jak pan ocenia projekty zgłoszone przez Wielkopolskę do programu Kolej Plus? Czy poza nową linią do Turku budzą one pana wątpliwości?
Nie. Turek od początku budził wątpliwości moje, bo twierdziłem, że projekt jest niedoszacowany. Studium wykonalności było bardzo pobieżne. Początkowo koszt szacowano na 550 milionów, później zrobiło się 700 mln, a dzisiaj jesteśmy na poziomie ponad 1,1 mld zł za 40 km nowej linii.

Czy przeprowadzenie tej linii dalej w kierunku Poddębic i połączenie z aglomeracją łódzką nie pomogłoby temu projektowi?
Nie chcę nawet rozważać takich pomysłów. Rozdrabniamy się na projekty o słabej efektywności. Pula środków jest zawsze ograniczona, kołdra jest zawsze krótka. Powinniśmy się skupić na tych, za którymi stoją mocne liczby.

Czy nie zabrakło panu wśród wielkopolskich projektów reaktywacji linii do Pniew? Jej aglomeracyjny charakter, czyli wielu mieszkańców podróżujących do Poznania i okolic do szkół i pracy, wskazuje na duży potencjał pasażerski.
Zgadzam się, że Pniewy wymagają analizy.

Ale uważam, że w pierwszej kolejności Wielkopolska powinna pójść ścieżką przetartą przez inne województwa - dolnośląskie, łódzkie, małopolskie. Czyli autobusowe połączenia tam, gdzie w szczycie pojedzie 30, 40, może 50 osób. Trzeba wiązać, uzyskiwać synergię autobusowo-kolejową, dowozić do silnych osi kolejowych autobusami.

Idealnym przykładem jest relacja Konin - Turek - zbadajmy potoki pasażerskie w tej relacji, po drodze krajowej nr 72, z dobrą częstotliwością, dobrej jakości autobusami. Musimy propagować myślenie poznańskie - racjonalne patrzenie, obejrzenie każdej złotówki dokładnie zanim ją wydamy. Tak musimy zacząć działać. To też jest element pracy u podstaw.

Rozumiem, że żadnych terminów wielkich inwestycji nie obieca pan naszym Czytelnikom?
Nie, nie mogę. Obiecuję, że wykonam pracę u podstaw. Że zacznę ją w tym roku w sprawie istniejącej infrastruktury, przepustowości stacji Poznań Główny pod kątem rozkładu jazdy i tego, jaki rozkład będziemy tworzyć. Zadbam o elementy, które chciałbym poprawić na istniejących liniach. O to, by planowany remont linii Poznań - Zbąszynek odbył się z jak najmniejszymi utrudnieniami dla pasażerów, efektywnie prowadzony, bez rozkopywania całości. Ale nie chcę deklarować żadnych terminów dla dużych projektów. Także dlatego, że nie mają nawet jeszcze harmonogramu.

Urodzony w Gnieźnie w 1979 r. w rodzinie kolejarzy. Absolwent Technikum Kolejowego w Poznaniu, Wyższej Szkoły Handlowej w Warszawie i Wyższej Szkoły Komunikacji i Zarządzania w Poznaniu. W latach 2008- 2016 pracował w PKP Polskich Liniach Kolejowych, w latach 2018-2020 członek zarządu i prezes Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK). W grudniu 2023 r. powołany na wiceministra infrastruktury odpowiedzialnego za kolej.

Oto 11 miejsc, do których dojedziesz z Poznania tego samego dnia:

Jesteś świadkiem ciekawego wydarzenia? Skontaktuj się z nami! Wyślij informację, zdjęcia lub film na adres: [email protected]

Obserwuj nas także na Google News