Miasto odkłada budowę Dolnej Głogowskiej na "święte nigdy", a chce wydać 250 mln zł na estakadę

Chciałbym uzupełnić artykuł red. Marcina Idczaka o kilka faktów.

Nie ma mowy o remoncie estakady. Mówimy o wyburzeniu i budowie od nowa. Dlatego musi to słono (ok. 250 mln zł) kosztować.

CZYTAJ TEŻ:
TRASA KATOWICKA DO REMONTU - JAK ZMIENI SIĘ RUCH NA RATAJACH?

Ignorowany jest fakt niespójności przygotowywanej inwestycji pod względem przepustowości. Estakada zapewnia ją na poziomie 5500 samochodów/godzinę w jednym kierunku. A tymczasem rondo Rataje to obecnie 1400-1600 pojazdów /godzinę w jednym kierunku. I to tylko dlatego, że ZDM nieprawidłowo kieruje ruchem (priorytet w ruchu samochodowym powinna mieć II rama, a tymczasem sterowanie tu i na rondzie Śródka preferuje kierunki do i z centrum). W innym przypadku byłaby ona jeszcze niższa dla estakady. Za to po przebudowie ronda Rataje jego przepustowość wzrośnie do maksimum 2200-2500 samochodów/godzinę w jednym kierunku.

Jaki zatem sens wydawać TAKIE pieniądze na taki dojazd do "wąskiego gardła"? Możliwości dalszej rozbudowy ciągu i tak nie ma, nawet jakby chcieć, co byłoby szkodliwe dla mieszkańców śródmieścia. Kolejne skrzyżowania stanowią bariery o podobnej przepustowości, choć ZDM przy wsparciu prezydenta Kruszyńskiego chce usuwać kolejne "bariery" w realizacji owej idei trasy prawie ekspresowej z lat 70. - rozplanowywane są: poszerzenie mostu Królowej Jadwigi, poszerzenie skrzyżowania z Garbarami o jeden pas (nazywa się to przedłużeniem pasa lewoskrętu) kosztem świeżo urządzonego parku przy moście, budowa przejścia podziemnego z Półwiejską za bagatelka 70 mln zł.

Zbudowano właśnie przejście podziemne przy ZCK, zatruwając życie pasażerom dworca, zbudowano już trzy pasy na Roosevelta za bagatelka 190 mln złotych, żeby wtłoczyć jeszcze więcej samochodów w zakorkowane i zdegenerowane Jeżyce i Łazarz (zamiast zachęcać kierowców do jazdy II ramą po Hetmańskiej, gdyż to ona w TEORII służy do tranzytu między dzielnicami).

Kpiną jest przytaczanie przez ZDM argumentu liczby pojazdów jeżdżących po tej ulicy. Sięga ona 20-25 tys./dobę. Jest to trasa łącząca I i III ramę oraz będąca wylotem na autostradę.

Tymczasem również łączący I i III ramę oraz będący wylotem na autostradę układ ulic na Łazarzu (Głogowska+Kasprzaka+ Dmowskiego-Małeckiego) także "dźwiga" łącznie ok. 20 tys. samochodów na dobę. I ten fakt się bez problemu akceptuje, a budowę Dolnej Głogowskiej odkłada się od lat na "święte nigdy". Zaś jej budowa byłaby zdecydowanie tańsza niż budowanie estakady.

Czy mieszkańcy Rataj mają zostać bez trasy? Bynajmniej. Ale zbudowanie ulicy o kolizyjnych skrzyżowaniach z Inflancką i Katowicką w poziomie gruntu kosztowałoby najwyżej 1/3 kosztu budowy estakady. Takie ulice łączą I i III ramę na Wildzie, Łazarzu, Grunwaldzie, Jeżycach, Winogradach, os. Warszawskim.

Dzisiaj musimy sobie powiedzieć, że estakady już NIE MA. Trzeba ją rozebrać. I coś musi w jej miejsce powstać. Ale NIE MA rzeczowych argumentów na rzecz rozbudowy infrastruktury drogowej w tym kierunku bardziej niż w innych kierunkach. Jeśli już budować ulice, to prędzej trzeba inwestować w przejazdy kolejowe, parkingi Park&Ride, Dolną Głogowską, św. Wawrzyńca czy północną obwodnicę Poznania.

Niestety, fakty przeczą rozsądkowi - wypowiedzi dyr. Kazimierza Skałeckiego z ZDM-u oraz radnego Marka Sternalskiego jako reprezentanta PO, koalicjanta obecnego prezydenta wskazują, że są zdeterminowani zbudować estakadę za wszelką cenę. Ceną tą jest odłożenie na wiele lat niezbędnej rozbudowy infrastruktury tramwajowej, na co czekają dziesiątki tysięcy poznaniaków, którzy przenieśli się w ostatnich latach do dzielnic z dala od tramwaju, czy których miejsca pracy przeniosły się do takich dzielnic.

Za oszczędzone ok. 200 mln zł na alternatywnym prowadzeniu w poziomie gruntu ulicy Krzywoustego można uzyskać wkład własny na tramwaj do Naramowic, os. Kopernika, na Folwarczną, Unii Lubelskiej, Dębinę, Wolę albo Główną. To przyniosłoby wielką ulgę też kierowcom. Z ulic zniknęłoby nawet kilkadziesiąt tysięcy samochodów. Mieszkańcy tych części miasta mieliby wreszcie inną niż samochód alternatywę wobec stojących w korkach autobusów.