Jaka przyszłość czeka Volkswagen Poznań? Rozmowa z prezesem Michael'em Kleiß'em

Volkswagen Poznań jest obecny na polskim rynku od 1993 roku - firma obchodzi w tym roku swoje 20-lecie istnienia. Zatrudnia ok. 6 800 osób i produkuje rocznie ponad 165 tys. samochodów. Wartość inwestycji niemieckiego koncernu w poznańską fabrykę do 2012 roku przekroczyła kwotę jednego miliarda Euro.
W Poznaniu powstają auta dostawcze Caddy oraz Caddy Maxi, które sprzedawane są na całym świecie. Powstają tu także model Transportera T5, z których wersje ze skrzynią z pojedynczą i podwójną kabiną produkowane są wyłącznie w Poznaniu.
Działalność produkcyjna firmy zlokalizowana jest w trzech miejscach. W Poznaniu - Antoninku mieści się dział budowy karoserii, dział montażu oraz lakiernia, natomiast w dzielnicy Wilda znajduje się odlewnia. Z kolei w podpoznańskim Swarzędzu odbywa się produkcja podzespołów spawalniczych, montaż kokpitów oraz zakład zabudów specjalnych. Swarzędz to również Centrum logistyczne oraz Park dostawców.

Jest Pan już spakowany?
Michael Kleiß: Nie, dlaczego miałbym się pakować?

Niedługo kończy się przecież Pana kadencja na stanowisku prezesa fabryki Volkswagen Poznań.
Michael Kleiß: Nie opuszczam fabryki. Mój kontrakt został właśnie przedłużony do sierpnia 2015 roku. Ale liczę, że zostanę jeszcze dłużej, przynajmniej do 2018 roku.

ZOBACZ PRODUKCJĘ W POZNAŃSKIEJ FABRYCE:

Czyli będzie Pan kontynuował proces rozbudowy zakładu VW w Poznaniu. Na jakim etapie znajdują się obecnie rozmowy z mieszkańcami w sprawie rozwoju fabryki? Czy emocje nadal są tak duże, czy jesteście już bliżej kompromisu?
Michael Kleiß: Te emocje nadal są, ale w tym wypadku nie można się temu dziwić. Przy wsparciu naukowców z Politechniki Poznańskiej opracowaliśmy wielokryterialną analizę dotyczącą naszej inwestycji. Chcę jednak jasno i w sposób jednoznaczny powiedzieć, że naszym celem jest zamknięcie ulicy Smołdzinowskiej i określenie rozwiązania alternatywnego, które zaakceptują mieszkańcy. Ulica Smołdzinowska musi zostać zamknięta, gdyż przecina tereny przemysłowe należące do Volkswagena.

Innego wariantu nie ma?
Michael Kleiß: Inne rozwiązania wykluczamy. Dla dalszego rozwoju VW w Poznaniu niezbędne jest wykorzystanie całej powierzchni zakładu. To umożliwi nam dalszy rozwój oraz utrzymanie zatrudnienia względnie jego zwiększenie zarówno u nas, w Volkswagen Poznań, jak i u naszych dostawców.

Termin końcowy negocjacji?
Michael Kleiß: Chcemy w tym roku zakończyć rozmowy i określić alternatywne rozwiązanie komunikacyjne dla ulicy Smołdzinowskiej.

Podczas naszej zeszłorocznej rozmowy twierdził Pan, że rozbudowa jest niezbędna, aby fabryka w Poznaniu mogła produkować następcę VW Caddy. Czy w tej sprawie coś się zmieniło?
Michael Kleiß: Nie. My już zresztą podjęliśmy bardzo wiele działań, aby być przygotowanym do produkcji nowego modelu. To, co możemy teraz zrobić na naszym terenie, to już realizujemy i finansujemy. Jesteśmy aktualnie w trakcie inwestycji na dwucyfrową kwotę liczoną w milionach euro.

Koncern analizuje warunki, w jakich funkcjonują poszczególne fabryki, ale też patrzy na przykład na to, jak lokalne samorządy wspierają zakłady działające na ich terenie.

Jakie to inwestycje?
Michael Kleiß: W aktualnej sytuacji nie mogę tego zdradzić.
Załóżmy jednak wariant pesymistyczny, czyli, że rozbudowa znacznie się opóźni bądź w ogóle nie dojdzie do skutku. Wcześniej pojawiały się głosy, że jeśli tak się stanie, to VW zlikwiduje swój zakład w Poznaniu. Bierzecie taki scenariusz pod uwagę?
Michael Kleiß: Nie mogę w żaden sposób tego potwierdzić. Natomiast chciałbym zwrócić uwagę na to, że władze koncernu patrzą na lokalizacje na całym świecie. Ma to związek ze strategią rozwoju VW do 2018 roku. Koncern analizuje warunki, w jakich funkcjonują poszczególne fabryki, ale też patrzy na przykład na to, jak lokalne samorządy wspierają zakłady działające na ich terenie.

Jakie są założenia w koncernie do końca 2018 roku?
Michael Kleiß: Głównym celem strategii Mach 18 jest wyprodukowanie ponad 10 milionów samochodów w 2018 roku. I aby to zrealizować, koncern potrzebuje fabryk o odpowiednich mocach produkcyjnych. Dlatego nie mówimy o zamknięciu konkretnych fabryk, ale o tym jak zostanie podzielony wolumen produktów na poszczególne spółki VW. I teraz przejdźmy do naszej fabryki. W Poznaniu produkujemy model Caddy i Transporter T5. Ten drugi powstaje też w Hanowerze. I jeśli poznańska fabryka nie będzie się rozwijać, to wtedy pojawi się pytanie, co możemy tutaj nadal produkować? Czy nie lepiej przenieść produkcję T5 do Hanoweru? Dlatego tak ważna dla całej fabryki jest rozbudowa, dzięki której będziemy w stanie produkować jeszcze więcej.

Walczę o tę fabrykę, o jej pracowników i dlatego zostaję dłużej, aby zrealizować plany. Dla mnie to kwestia ambicji i honoru.

Jeśli chodzi w ogóle o możliwości produkowania konkretnych modeli, to wewnątrz koncernu panuje olbrzymia konkurencja. W koncernie są odpowiednie tabele, na których wszystkie fabryki są dokładnie porównywane. Stąd właśnie nasza potrzeba rozwoju.
Ja mógłbym sobie sprawę uprościć. Mój kontrakt miał się wkrótce skończyć i gdybym odszedł, to nie miałbym tego problemu na głowie. Ale zostałem, ponieważ VW Poznań, a zwłaszcza ludzie, którzy tu pracują, leżą mi na sercu. Walczę o tę fabrykę, o jej pracowników i dlatego zostaję dłużej, aby zrealizować plany. Dla mnie to kwestia ambicji i honoru. My ten projekt rozpoczęliśmy i to my musimy go doprowadzić do końca. Nasza strategia jest słuszna i dlatego musimy ją zrealizować. To oczywiście musi być zgodne z całym otoczeniem, czyli z mieszkańcami. I wierzę, że efektem końcowym naszych rozmów będzie kompromis. A to oznacza, że jedna i druga strona musi być gotowa na zawarcie porozumienia. We wrześniu obchodzimy 20-lecie istnienia VW Poznań. I jestem przekonany, że kolejne jubileusze również będziemy świętować.

Wspomniał pan o tym, że koncern patrzy też na wsparcie ze strony lokalnego samorządu. Jak to wygląda w Poznaniu?
Michael Kleiß: W kwestii naszej rozbudowy mamy neutralne wsparcie władz miasta. Współpracę oceniam jako dobrą. Miasto rozumie zarówno nasze interesy jak i mieszkańców Zielińca.

Jak Poznań wypada w rywalizacji z innymi fabrykami VW?
Michael Kleiß: Jesteśmy dość daleko z przodu. I tak powinno zostać, o ile oczywiście zrealizujemy naszą strategię. W koncernie są dwa rodzaje fabryk. Jeśli buduje się nowe, tak jak w Indiach czy Chinach, to tam produkcja dzienna powinna wynosić 500 samochodów. I wszystkie nowe fabryki muszą być gotowe, że z tych 500 sztuk produkcja zostanie zwiększona do 1000. My technicznie jesteśmy w stanie produkować 700 modeli w ciągu doby. I teraz są dwie opcje: Albo możliwości naszej fabryki zostaną zmniejszone do 500 aut, albo też rozbudujemy zakład do produkcji 1000 aut w ciągu doby. I to jest naszym celem. Chciałbym podkreślić, że rozwój fabryki w Poznania oznacza nowe miejsca pracy. Dziś zatrudnionych jest u nas około 7000 osób. I aby ten poziom utrzymać, a potem zwiększyć ulica Smołdzinowską musi być zamknięta.
VW wybudował nowe fabryki m.in. w Chinach. W jaki sposób Poznań może z nimi konkurować, bo na pewno nie tanią siłą roboczą.
Michael Kleiß: W koncernie patrzymy na Europę Zachodnią, Europę Środkowo-Wschodnią i pozostały świat, czyli Indie, Chiny, czy Argentynę oraz Afrykę. I tam gdzie produkujemy dany model, tam on jest również sprzedawany. Nie ma sensu produkować VW Caddy w Chinach, gdyż 95 proc. tych aut sprzedajemy w Europie Zachodniej. Tak więc nie ma obaw, że nagle produkcja Caddy zostanie przeniesiona z Poznania do Chin. To byłoby nieekonomiczne.

Połowa naszej produkcji to Caddy w wersji osobowej, czyli samochody dla rodzin z dziećmi. Bardzo często auta te w tygodniu służą do pracy, a w weekendy rodzinom.

Ostatnie lata to kryzys, który dotknął również branżę motoryzacyjną. Jakie wyniki osiągnęła w tym czasie fabryka w Poznaniu? Jest Pan z nich zadowolony?
Michael Kleiß: Jestem zadowolony (śmiech - dop. red.). W roku prawdziwego kryzysu, czyli w 2009 wyprodukowaliśmy 150 tys. aut. W 2010 liczba ta była już większa. Z kolei 2011 rok był wyjątkowy. Wyprodukowaliśmy i sprzedaliśmy aż 177 tys. egzemplarzy. Było to o ponad 18 tysięcy samochodów więcej, niż możliwości techniczne naszego zakładu. To było olbrzymie obciążenie dla ludzi i fabryki. W 2012 w Poznaniu zbudowaliśmy 162 tys. samochodów - to też więcej niż nasze możliwości techniczne. Prognoza na ten rok jest taka, że wyprodukujemy mniej aut niż w 2011 roku, ale więcej niż rok temu. Ale to oczywiście prognoza. Wiele będzie zależało od funkcjonowania gospodarki w krajach Europy Zachodniej.

Czyli wariant, taki jak w fabryce fiata w Tychach, z ograniczaniem produkcji póki co nie grozi?
Michael Kleiß: Nic na to nie wskazuje. Nie jestem jasnowidzem, ale nie ma żadnych przesłanek dla takiego scenariusza. Zresztą już do lipca mamy zaplanowane dodatkowe zmiany produkcyjne, aby zdążyć z realizacją zamówień.

Czy nie jest tak, że poznańska fabryka nie produkuje aut osobowych tylko użytkowe i dlatego nie ma u was kryzysu. Wiadomo przecież, że obecnie samochody osobowe gorzej się sprzedają.
Michael Kleiß: VW Poznań jest w komfortowej sytuacji, bo produkuje samochody w dobrej cenie i o wysokiej jakości. Połowa naszej produkcji to Caddy w wersji osobowej, czyli samochody dla rodzin z dziećmi. Bardzo często auta te w tygodniu służą do pracy, a w weekendy rodzinom.

Według mnie samochody na gaz LPG, czy CNG, a także hybrydy - te pojazdy będą bardziej preferowane w przyszłości. Oczywiście w dalszym ciągu trwać będą prace nad rozwojem napędów elektrycznych, ale jest jeszcze wiele innych problemów.

Kiedy poznamy następcę Caddy? I czy będzie on produkowany w Poznaniu?
Michael Kleiß: Bez komentarza. Nie mogę na razie odpowiedzieć na te pytania.

Zapytamy inaczej. Kiedy najpóźniej VW Poznań musi zacząć rozbudowę, aby produkować następcę modelu Caddy?
Michael Kleiß: Pierwszy szpadel musi zostać wbity w ziemię w 2016 roku. Do tego czasu, oprócz porozumienia z mieszkańcami, musimy zakończyć wszystkie niezbędne procedury związane z budową m. in. nowej hali. Chodzi o pozwolenia na budowę, zmiany w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego. Coś wam pokażę. Obok mojego biura stał budynek dawnego Urzędu Celnego. I o to, aby ten budynek rozebrać, walczyli wszyscy moi poprzednicy. Gdy przyszedłem do Poznania współpracownicy twierdzili, że nie ma szans, aby w ciągu trzyletniej kadencji udało się ten plan wykonać. A teraz jednak się udało i to w ciągu 2,5 roku mojej pracy. I dlatego musimy już teraz zacząć przygotowywać się do rozbudowy, bo jeżeli koncern zdecyduje, że następca Caddy będzie również budowany w Poznaniu, to musimy być na to gotowi.
Rozpoczęliście niedawno produkcję aut elektrycznych. To rzeczywiście przyszłość dla branży, a także dla Waszej fabryki?
Michael Kleiß: Na początek powstanie u nas 40 egzemplarzy aut elektrycznych. Czy to jest przyszłość branży motoryzacyjnej? Powiem tak, według szacunków w 2020 roku 1 procent samochodów na całym świecie będą stanowiły auta elektryczne. Warto zwrócić uwagę na to, że przy produkcji energii elektrycznej powstaje wiele dwutlenku węgla. Dlatego trudno tutaj argumentować, że auta elektryczne są ekologiczne, bo tak nie jest. Według mnie samochody na gaz LPG, czy CNG, a także hybrydy - te pojazdy będą bardziej preferowane w przyszłości. Oczywiście w dalszym ciągu trwać będą prace nad rozwojem napędów elektrycznych, ale jest jeszcze wiele innych problemów. Choćby to, że samochody produkowane w małych seriach, są bardzo drogie.

W fabryce w Poznaniu pracuje około 7 tysięcy osób. Jak sobie poradzicie z wprowadzoną reformą emerytalną, która zakłada pracę do 67 roku życia? To słuszne rozwiązanie?
Michael Kleiß: Pod koniec zeszłego roku dostałem pismo, że będę pracował do ukończenia 67 lat. Chciałbym zaznaczyć, że teraz powiem swoje prywatne zdanie na ten temat. Obecna dyskusja jest moim zdaniem błędna. W naszej fabryce średnia wieku wynosi 38 lat i obojętnie jak będziemy humanizowali miejsca pracy, to jest niewyobrażalne, żeby pracować do 67 lat. A weźmy takie grupy zawodowe, jak na przykład górników, czy hutników. Wyobrażacie sobie panowie 67-latka schodzącego pod ziemię? Mój osobisty pogląd jest taki, że jeśli ktoś przepracował 40 lat, regularnie odprowadzał wszystkie składki, płacił podatki, to po tym czasie powinien móc przejść na emeryturę. Natomiast, jeśli ktoś studiował, to niech pracuje do 64 roku życia. Ale jeśli chce, to oczywiście może jeszcze później przejść na emeryturę. Nie może być jednak tak, że wrzucamy wszystkich do jednego worka i każemy tak długo pracować. To moje osobiste zdanie w tej sprawie.

Lecha nie można porównać z Borussią Dortmund, czy Bayernem Monachium, ale moim zdaniem poznańska ekipa prezentuje ten sam poziom, co na przykład piłkarze niemieckiego Hanoweru.

A Pan ile lat już przepracował?
Michael Kleiß: We wrześniu 2013 miną 34 lata od chwili, kiedy rozpocząłem pracę w VW. I jeśli będzie taka możliwość, to chciałbym przez kolejne lata zostać i pracować w Poznaniu.

Volkswagen to nie tylko produkcja samochodów i komponentów w Odlewni, ale i szkolnictwo. W Swarzędzu działacie wspólnie z Zespołem Szkół Nr 1, realizujecie również współpracę z Politechniką Poznańską.
Michael Kleiß: W Swarzędzu kształcimy w pięciu zawodach. Wspólnie ze Szkołą wypracowujemy profile nauki. We wszystkich tych zawodach i trzech rocznikach chcielibyśmy kształcić około 100 uczniów. Jeśli chodzi o studia, to wspólnie z Politechniką Poznańską chcemy wprowadzić - podobnie jak ma to miejsce w Niemczech - tryb studiów dualnych; wg polskiej ustawy są to studia o profilu praktycznym. Studia te będą polegać na tym, że już w trakcie nauki studenci będą nabywać praktycznych umiejętności w naszej fabryce, poznawać przyszłe środowisko pracy i ludzi - to jest bardzo dobre rozwiązanie. Bo to wszystko im pomoże, gdy po zakończeniu nauki rozpoczną prace w VW. To będzie dla nich naturalne przejście.

Moja córka w Niemczech też studiowała na podobnych zasadach. Studiowała na kierunku budowy maszyn i po zakończeniu studiów mogła rozpocząć pracę w fabryce Volkswagena, którą już znała z okresu swojej praktyki. Wybrała jednak inną drogę i obecnie studiuje w Poznaniu medycynę. Z kolei mój syn tylko studiował. I teraz przez 3 lata będzie musiał pracować, aby zdobyć te praktyczne umiejętności.

Jest Pan wielkim fanem piłki nożnej. Jak Pan porówna polską ekstraklasę do Bundesligi?
Michael Kleiß: Muszę przyznać, że oglądam właściwie wszystko, co jest związane z piłką nożną. Ligi europejskie, ligę mistrzów i polską ekstraklasę. Lecha nie można porównać z Borussią Dortmund, czy Bayernem Monachium, ale moim zdaniem poznańska ekipa prezentuje ten sam poziom, co na przykład piłkarze niemieckiego Hanoweru.

Chodzi Pan na mecze Lecha?
Michael Kleiß: Zdarza się, że pójdę na stadion. Ale staram się też aktywnie spędzać czas wolny. Prawie codziennie jeżdżę na rowerze górskim. Puszczykowo, Swarzędz, Mosina - tam są piękne krajobrazy. W Niemczech mieszkam w małej miejscowości, gdzie korzystam z uroków przyrody. I w okolicach Poznania także znajduję bardzo urokliwe miejsca, jak na przykład Rogalin.

WIDZIAŁEŚ COŚ CIEKAWEGO? ZNASZ INTERESUJĄCĄ HISTORIĘ? MASZ ORYGINALNE ZDJĘCIA?
NAPISZ DO NAS NA ADRES [email protected]!