Żużel: Sprężenia się nie zmienia

Przeciętnemu kibicowi niewiele mówi pojęcie regulacji parametrów w motocyklu. Zmiany przeprowadzone są nawet w trakcie zawodów. Niech Pan uchyli rąbka tajemnicy. Kto odpowiada za sprężenie silnika? Więcej mocy wymagają nasze długie tory czy krótkie i skomplikowane technicznie brytyjskie?

Sprężenie silnika zależy całkowicie od potrzeb konkretnego zawodnika. Jeden uwielbia mocniejsze silniki, a inny lepiej czuje się na trochę osłabionych. Zdecydowanie więcej mocy wymagają silniki przygotowane do walki na Wyspach Brytyjskich. Rzeczywiście większość z nich jest krótsza od torów polskich, czy nawet szwedzkich. Tamtejsze nawierzchnie są także bardziej przyczepne, wiec silniki muszą pozostać bardziej sprężone. Podczas zawodów sprężenia silnika nie zmienia się. Moc do toru zostaje dostosowana za pomocą zmiany przełożenia, dyszy lub zapłonu. Za sprężenie silnika odpowiedzialność ponosi tuner. W przypadku naszego teamu jest nim Duńczyk Flemming Graversen.

Czy wybór dyszy może mieć istotny wpływ na wynik żużlowca, decydować o sukcesie bądź klęsce?

Za pomocą dyszy reguluje się dawkę paliwa w gaźniku. Tutaj decyduje precyzja mierzona w milimetrach. Zakres rozmiarów dyszy jest spory, od 160 do 250. Zawodnicy najczęściej wybierają trzy lub cztery dysze, na których ich motocykle pracują najbardziej efektywnie. Może to być przedział 195-215 lub 205-230. Gdy jest bardzo upalnie i sucho, zdarza się, że montowane zostają dysze o większym rozmiarze, na przykład 240.

A sprawa przełożeń?

W tym przypadku zakres regulacji motocykla jest chyba najbardziej rozbudowany. Zębatki na wale silnika zazwyczaj są w rozmiarach 17 i 18. Zmienia się również ich wielkość za koszem sprzęgła. Może to być 14, 15 lub16, od czego w dużej mierze zależy, jakich trybów używać będzie zawodnik na tylnym kole. Przykładowo na wale silnika jest 17, a za koszem sprzęgłowym 16, to na tylne koło używa się przedziału od 54 do 60 zębów. Możliwości ustawienia przełożenia, na jakim ściga się zawodnik, jest bardzo wiele.

Jaka jest rola zapłonu?

Popularne są dwa rodzaje zapłonów. Zestaw składający się z cewki i motoplatu oraz angielski zapłon o nazwie Interspan. Jest to rodzaj akumulatora, który ładuje się dwie godziny przed meczem, a następnie montuje w motocyklu. Jeżeli chodzi o działanie wspomnianego elementu, to służy on do osłabiania bądź wzmocnienia silnika w trakcie zawodów, kiedy zmieniają się warunki na torze. Działanie obu zapłonów jest jednak podobne. Jeżeli tor staje się coraz bardziej twardy i śliski, skuteczny jest niższy zapłon. A kiedy nawierzchnia jest bardziej przyczepna, zapłon powinien być wyższy.

Włoski GM, od kilku lat, wygrywa rywalizację z czeską Jawą. Dlaczego?

Onegdaj twierdzono, że Jawa jest silnikiem topornym, o dużym stopniu wadliwości. Aby przystosować czeski silnik do zawodów, wkładano w niego części... GM! Natomiast włoska konstrukcja nie wymagała tak wielu zmian, stąd stała się bardziej popularna wśród zawodników i tunerów. Wystarczy spojrzeć na cykl Grand Prix, gdzie trzynastu żużlowców korzysta z silnika GM, a zaledwie dwóch ściga się na czeskiej produkcji. Jednak obaj producenci poszukają nowych rozwiązań. Może jeszcze nadejdzie era Jawy?

Czy mechanicy, podobnie jak to jest w lotnictwie, nigdy nie wyjdą z cienia żużlowców?

Mechanicy odgrywają ważna rolę w karierze każdego żużlowca jednak nie zapominajmy, że to oni ścigają się na torze i walczą o najlepszy wynik. Głównie to od nich zależy, jak funkcjonują ich motocykle. Kiedy jeździec odpowiednio czuje silnik, to najlepiej wie, który element wymienić lub dostroić. Jarek Hampel ma sporą wiedzę i wyczucie motocykla. W naszym przypadku wszystkie zmiany zależą od niego. A czy jesteśmy w jego cieniu? Nigdy nie zastanawiałem się nad tą kwestią. Wykonuje pracę, którą kocha, a gdy do-chodzą do tego sukcesy Jarka, satysfakcja jest ogromna.